summary: 2nd prize entry by salto architects in the 2005 competition for a vehicle bridge in tartu. according to the authors the project does not see the bridge as an object in itself, but rather as a fluent and organic connection of two river banks - rather a bond of the banks than a stage of traffic. apart from its function, the bridge is also part of quality public space, enlivening it with its own possibilities. the attraction is due to stretching of the plan, where different paths are separated according to the movement logic of pedestrians and vehicles.
this project was most probably (?) deemed as too expensive which is why a simpler but waaay less elegant bridge, designed by some st petersburg firm, was completed in 2009. shame...
this project was most probably (?) deemed as too expensive which is why a simpler but waaay less elegant bridge, designed by some st petersburg firm, was completed in 2009. shame...
-
salto arhitektid esitasid 2005 toimunud tartu laia / vene tänava autosilla konkursile tõenäoliselt ühe lahedama sillaprojekti, mis siinmail eales välja käidud. saltokatele määrati paraku teine preemia, millega tartu jäi ilma uuest potentsiaalsest linna sümbolist, nagu seda praegu on kaarsild ning varasemalt oli kivisild.
ma pole kahjuks küüsi taha saanud žürii protokollile, mistõttu võin vaid aimata, et tõenäoliselt oleks säärase silla ehitamine läinud liialt kalliks. võimalik, et rolli mängis ka väikene ebaefektiivsus jalakäijate seisukohalt, sellest aga allpool lähemalt.
konkursitöö autorid on maarja kask, karli luik ja ralf lõoke, ning insener taivo kurg.
seletuskirjas tutvustatakse projekti nii:
tartu on tuntud sildade linnana, kus iga sild on erinev ning millest on kujunenud teatud spetsiifiline linna märk. antud projekt püüab selles protsessis osaleda, pakkudes välja kontseptsiooni, kus silla kasutamine muutuks huvitavaks ruumiliseks kogemuseks.
vaade kesklinna poolt:
foto: ?sild kui suhteliselt pragmaatiline objekt on kavandatud nii, et lisaks funktsionaalse ülesande täitmisele oleks see osa kvaliteetsest avalikust linnaruumist, seda omapoolsete võimalustega elavdades. projekt arvestab sillale kehtestatud muinsuskaitsetingimustega, jättes silla maksimaalselt laugeks ja madalaks - tema atraktiivsus väljendub eelkõige plaanis toimuval laialitõmbumisel, kus erinevad jõe ületamise rajad on üksteisest eraldatud vastavalt liiklusvahendite ja jalakäijate loogilistele tulekusuundadele. samuti toimivad kergelt looklevad sõidurajad kiiruskoordinaatoritena ning äärmised jalakäigu ja kergliiklusteed suubuvad pehmelt kaldaäärsetele pargiteedele.
projekt käsitleb silda mitte kui objekti iseenesest, vaid kui sujuvat orgaanilist üleminekut kahe kalda vahel, pigem kallaste ühisosa kui vaheetappi liikumistrajektooris; mitte kui jõesängi asetatud massiivset materjalikogumit, vaid kui kahe kalda jõe tsentri suunas venitamisel moodustunud õhulist platood, millel jätkub sujuvalt kallastel olev keskkond. on arvestatud, et võrdselt atraktiivne oleks nii autojuhil, kelle liikumisrajad asetsevad traditsiooniliselt silla keskel, kui mööda äärmisi radu jala või jalgrattaga silda ületajal. samuti ka silla alt läbi liikujal, kelle vaade veesõidukist on suunatud just kahes suunas läbi silla otstes paiknevate avauste.
sild on põimitud looduskeskkonnaga, teeribade vahele jäävad avaused moodustavad haljastatud vaatekoridore, vähendades harjumuspärast pimedat ja kriminogeenset sillaalust maastikku - antud lahenduses muutub see hoopis mänguliseks orgaaniliseks ning valgusküllasemaks maailmaks. silla alune kui põnev ja turvaline olemise koht, mitte kui ebameeldiv ja ähvardav tunnel.
jalakäiguteede kaldapoolsed otsad on laiemad, võimaldades istumist, jõe vaatlemist ning ka kalapüüdmist - atraktsioone, mida olemasolevad sillad mugavalt ei paku - jõeäärsete alleede ja kaldamaastiku idüll jätkub õrnalt transformeerunult ent katkematult sillal.
vaade kesklinna poole:
foto: ?sild on kavandatud kolmeavalisena, kogupikkusega 87,5 m (koos kaldataldmikega). silla kogulaiuseks on 19,2 m kuni maksimaalselt 69 m (koos selle sees paiknevate avadega). sild rajatakse kaldu asetsevatele jõesammastele ning kaldasammastele. jõesambad rajatakse kohtbetoon rostvärgile, mis toetub betoonist puurvaiadele ja kannavad enamuse silla raskust. vaiad süvistatakse kuni kandva pinnaseni. vaiaalus peab vastu võtma nii vertikaal- kui horisontaalkoormusi. kaldasambad asetsevad muldes. sillapeakandurid rajatakse kas terasest või pingebetoontaladest. sillapeakandurite konstruktsioon selgub projekteerimise käigus. peakanduritele valatakse peale monoliitraudbetoonist sillaplaat. peakandurid on silde suunalised ja hakkavad tööle koos sillaplaadiga.
-
et blogger lubab uppida vaid piiratud mõõtmeis pilte ja nüristab needki ära, panin suured originaalfailid nagisse, juhuks kui keegi tahab asja lähemalt uurida: situatsiooniskeem, plaan, külgvaade, pikilõige, põikilõige.
-
ja üks kriitiline nool ka. joonistasin kaardile kaks trajektoori, oletagem, et lonkides herne poest ühikatornidesse või vastupidi. sellise silla jalgsi või rattaga kõnniteel ületamine võib ju kogemuslikult äge olla, kuid kujutan ette, et liiga tihti ja seadust järgides ei viitsiks seda vist keegi teha, kuivõrd seadusekuulekalt peaks siin tegema päris tüütuid põikeid. oluliselt lihtsam oleks aga lõigata silla keskelt üle autotee ja seega halvematel juhtudel luua kergelt ohtlikke olukordi, või veel hullematel juhtudel jääda igavlevatele mentidele vahele.
mis parata, ilu nõuab ohvreid.
-
vabadussilla saaga kohta saab lisa lugeda siit, kusjuures toredal kombel pakub rohkelt infot ka vikipeedia.
